Mittauksissa olen lukenut OBDII väylältä dataa varsin runsaasti erilaisissa ajo-
ja lataus tilanteisssa käyttäen CarScanner ja OBDlink LX modulia.
Ennen mitään muuta sisältöä muistutus mikäli joku haluaa lukea auton väylältä
dataa:
Käytä vain tunnettuja erittäin hyvälaatuisiksi todettuja moduleita. Myös niiden
kanssa pitää olla huolellinen. Se väylä on auton "elämänlanka".
Itse käytän varsin kaadukkaana pidettyä OBDlink LX modulia (win ja android).
Mikäli haluaa Apple yhteensopivuuden silloin MX+
Melko paljon puhutaan sähköauton akun kapasiteetista sekä sitten niinsanotusta
"netto out" kapasiteetista joka sieltä saadaan ulos sähkönä autoa ajettaessa.
Monesti näkee näitä laskelmia perustuen ajettuun matkaan ja auton näytön
ilmoittamaan kulutuksen kWh/100km. Autojen valmistajat eivät kovin
tarkkaan kerro mitä se kulutusnäytö näyttää. Mitä siinä on mitattu, se on usein
melko hämärän peitossa jättääkö se jotain kulutusen osaa huomioimatta.
Pidän selvästi luottetavampana menetelmänä OBDII väylältä BMS järjestelmän antamaan
dataan pohjautuvaa laskelmaa. Tässä autossa sieltä saa ulos kaksi lukemaa.
[BMS] Cumulative Energy Charged (kWh) Ajon aikana regeneraation akkuun
lataama energia saadaan tästä.
[BMS] Cumulative Energy Discharged (kWh) Ajon aikana akusta otettu energia
saadaan tästä.
Kun otetaan ennen ajoa nuo lukemat ja ajon jälkeen voidaan laskea tase.
Kun ajetaan akku SoC 100% tasosta SoC 0% saadaan laskettua koko energia joka
akusta saatiin ulos.
Mikäli koko ajon ajalta kerätään jatkuvaa dataa voidaan tehdä kuten kuvissa
alla.
Allaolevat kuvat pohjautuvat CarScanner tallettamaan jatkuvaan dataan koko
tstiajojen sekä latausten ajalta.
Ajettu akku täydestä tyhjäksi vuonna 2024. Alempi käyrä on kWh tase joka ajon
alussa alkaa nollasta. Resoluutio on 0.1 kWh. Taetta lasketaan jatkuvasti
huomioiden akkuun regeneroitu ja purettu.
Ylemmät käyrät (melkein suorat) ovat vastaavat SoD Display ja SoC BMS lukemat.
Nähdään myös kuinka yläpuskuri on 5% ja alapuskuri 2%. Ne siis ovat sen
nimellisen 28 kWh tehon ulkopuolella eikä se ole mikään reservi josta otetaan
kun akun kapasiteteti joskus heikkenee.
Saatiin siis ulos "netto out" 27.1 kWh.
Ajo oli normaalia rauhallista liikennevirran mukana nopeusrajoituksia noudattaen
(auton oman GPS nopeusnäytön mukaisesti, ei auton nopeusmittarin viisarin mukaan
joka näyttää ~5 km/h liikaa)
Suurin osa matkasta 80km/h, jonkun verran 100km/h ja jonkun verran
taajamanopeuksia 60, 50 ja 40 km/h
Image 1.2. Hyundai Ioniq Electric 28 kWh 2019, battery charge "netto in" test 2024
Edellisen ajon jälkeen akku on ladattu täyteen SoC 0% - 100%. Laturina
auton oma Schuko lataus johto. Tehoasetuksena johdon boxissa H ja auton
lataustehon säätövalikossa Max. Tällöin teho on karkeasti 2.5 kW seinästä.
Tuolla teholla akuun menee karkeasti 2.3 kW teholla.
Auton omassa AC Schuko lautausakaapelissa on kaksitasoinen pistotulpan
lämpötilavalvonta joten se on huomattavan turvallinen verrattuna mikälie
johtoihin. Alempi lämpöraja rajoittaa tehoa, ja ylempi lämpötaso katkaisee
latauksen.
Tällä teholla akun sisäiset häviöt pysyvät hyvin pieninä joten lähes kaikki
menee kemialliseen varastoon eikä katoa lämmöksi.
Seuraavaksi pari vuotta myöhemmin tehty vasrtaava testi. Jokseenkin sama ajomatka ja sama ajotapa sekä sama lämpötila. Tuulikin oli minimaalinen, kuten edellisessäkin testissä.
Image 1.3. Hyundai Ioniq Electric 28 kWh 2019, battery "netto out" test 2026
Kuten nähdään tulos on erittäin lähella smaa kuin pari vuotta aiemmin tehty
vastaava testi (image 1.1). Ainoa pikku eri oli että loppupuolella aurinko
paistoi niin krkkalata taivaalta aika edestä joten käytin A/C. Kuormaa autoss
aoli myös reilut 50 kg enemmän.
Renkaat ja paineet samat. (Michelin ePrimacy 205/55 16 ja paineet ajossa noin
2.8 - 2.9 bar.
Image 1.2. Hyundai Ioniq Electric 28 kWh 2019, battery charge "netto in" test 2026
Kuten edelliselläkin kerralla vuonna 2024 sama ajotesti ja sama lataus samoin
asetuksin. Tulos sama.
Kilometrejä kertynyt ainostaan vajaa 20000 km joten eihän se tuossa pitäisi
muuttuakaan niin paljon että tällä resoluutiolla ja tarkkuudella eroa tulisi,
varsinkin kun auton akku on NMC111 kemiaa.
Joka tapauksessa olen tyytyväinen testien tulokseen nyt kun on kaksi samanlaista testiä joiden välissä aikaa 2 vuotta ja vajaa 20000 km.
JATKUU...
näillä sivustolla ei käytetä evästeitä. these sites do not use cookies.