sivun esiversio
Autosta voisi sanoa "legendaarinen" Hyundai Ioniq Classic. Se on insinöörien suunnittelema ekologinen sähköauto ajalta ennen muotiin tulleita muskeli laatikoita. Äärimmäisen vähäkulutuksinen luotettava täyssähköauto jossa myös käyttö- ja ylläpitokulut pysyy kurissa.
Tätä automallia on testaillut myös laajasti arvostettu ja tunnettu
Norjalainen sähköautotestaaja Bjørn Nyland alias "Tesla Bjørn".
Lista1 joistain youtube
videoista. (avautuu uuteen ikkunaan)
Olen käyttänyt kyseistä automallia vuodesta 2023 alkaen. Olen myös tehnyt
joitain testauksia kulutukseen ja akkuun yms liittyen. Kokemuksen myötä on
syntynyt myös joitain sekalaisia ohjeita ja huomioita käytön osalta.
Luotettavuus. Nyt lähes 7 vuoden ikään pääseessä autossani ei ongelmia ole
ollut, lukuunottamatta osittain itse aiheutettua 12V akun kyykkäämistä
kovalla pakkasella. Otan tuohon asiaan myöhemmin enemmän kantaa koska 12V
akusta huolehtiminen erityisesti talvella on erittäin tärkeää.
Autoa on myyty eri markkina-alueilla ja niissä voi olla joitain
varustetaso sekä ohjelmisto eroja. Eurooppalainen pohjoismainen (Nordic)
versio sisältää käsittääkseni aina sekä ILP:n (ilmalämpöpumppu) matkustamon
viilennykseen sekä lämmitykseen jonka lisäksi käsittääkseni kaikissa
versioissa on sen lisäksi PTC lämmitys.
Jos auto on
joskus tuotu ulkomailta on hankkiessa syytä varmistua että siinä on
ILP koska se on varsin energiatehokas matkustamon lämmitykseen viileällä
kelillä. Aivan hirmupakkasilla sen teho toki laskee ja PTC tarvitaan
avuksi. Samoin kun tarvitaan nopeaa lämpöä esimerkiksi tuulilasin
Itselläni on tuo
Premium "Business" versio.
Tässä on mahdollisimman kattava lista Hyundai Ioniq Electric 28
kWh Premium -mallin varusteista,
jotka olivat vakiona Suomen maahantuontiohjelmassa vuonna 2019.
Premium -taso oli malliston huippuversio, ja se sisälsi käytännössä kaiken,
mitä autoon oli saatavilla (kattoluukku oli valinnainen lisämaksullinen
varuste, jota minulla ei ole enkä edes haluaisi).
Näissä varusteversioissa ja niiden nimissä on ollut runsaasti eroavuuksia eri
markkina alueilla ja sekavuuksia myös käyttetyjen ilmoituksissa
Eli jos ostat käytetyn jostain on syytä huomauttaa että näissä on ollut
sekaannuksia myynti-ilmoituksissa varsin usein.
Turvallisuus ja ajoavustimet (SmartSense)
-
SCC (Smart Cruise Control): Mukautuva ja etäisyys aseteltava
vakionopeudensäädin Stop & Go -toiminnolla (pysäyttää auton jonossa ja
lähtee liikkeelle).
-
Limiter (Nopeudenrajoitin) : Mahdollisuus asettaa suurin sallittu
ajonopeus jolloin voi ajaa kaasupolkimella vakionopeutta ja esim alamäessä
automatiikka huolehtii rajoitusesta.
(sekä SCC tai Limiter käytössä, ohitus kaasupolkimella
tarvittaessa kaasupoljinta reippaasti painamalla jonka jälkeen palaa joko
SCC tai Limit hallintaan takaisin.)
-
LKA (Lane Keep Assist): Aktiivinen kaistallapitoavustin (ohjaa autoa
pysymään kaistojen välissä).
-
AEB (Autonomous Emergency Braking): Automaattinen hätäjarrutusjärjestelmä
jalankulkijatunnistuksella.
-
BSD (Blind Spot Detection): Kuolleen kulman varoitusjärjestelmä peileissä.
-
RCTA (Rear Cross Traffic Alert): Risteävän liikenteen varoitusjärjestelmä
peruutettaessa (varoittaa sivulta tulevista autoista).
-
Pysäköintitutkat: Sekä edessä että takana
-
Peruutuskamera: Dynaamisilla apuviivoilla.
- HAC
Mäkilähtöavustin: Estää auton valumisen taaksepäin.
- ADS
Automaattinen tuulilasin sisäpuolen huurtumisen poisto.
Ulkopuolen varusteet
-
LED-Lähiajovalot ja kaukovalot halogeenit (HB3/9005)
-
LED-takavalot ja päiväajovalot.
-
Sähköisesti koria vasten taittuvat ulkopeilit: Interoiduilla
suuntavilkuilla ja maavalolla.
-
Harmaa (tai musta) maski: Sähkömallin tunnusomainen suljettu etumaski.
-
Kromiset ovenkahvat.
Sisätilat ja mukavuus
-
Nahkaverhoilu: Istuimet ja ovien yksityiskohdat.
-
Sähkötoiminen kuljettajan istuin kahdella muistipaikalla ja
automaattisella peruutus asennolla (muistaa myös peilien asennot).
-
Kuljettajan istuimen Easy Access -toiminto (mukavuuspoistuminen) Kun
sammuttaa auton ja avaa oven penkki vetäytyy alas ja taakse ja autoon
tullessa toisinpäin.
-
Ilmastoidut etuistuimet: Viilennystoiminto (puhallus nahan läpi).
-
Lämmitettävät etuistuimet (kolmitehoinen)
- Lämmitettävät takaistuimet
(reunapaikat).
-
Lämmitettävä nahkaverhoiltu ohjauspyörä.
-
Smart Key: Avaimeton kulku ja käynnistyspainike.
-
Automaattinen ilmastointi: Sisältää Driver Only -toiminnon (säästää
energiaa puhaltamalla vain kuljettajalle).
- Tietenkin käytettävissä myös
valintojen mukaisesti osittain tai täysin käsisäätöisesti.
-
Lämpöpumppu ILP: Parantaa erittäin merkittävästi lämmityksen
hyötysuhdetta.
-
Kaikissa varusteversioissa on aina myös lisäksi tehokas PTC lämmitin.
Viihde ja teknologia
-
8 tuuman värikosketusnäyttö.
-
Navigointijärjestelmä
-
Infinity Premium Sound: 8 kaiutinta, erillinen vahvistin ja subwoofer
peräkontissa.
-
Apple CarPlay ja Android Auto -valmius, USB kapelin kautta.
- (Erikseen hankittavalla lisämokkulalla sen saa
langattomaksi)
-
Langaton lataus (Qi-standardi): Puhelimen langaton latausalusta
keskikonsolissa.
-
Mittaristo: 7-tuumainen TFT-digitaalimittaristo (ajotilan mukaan vaihtuva
grafiikka).
Muuta teknistä
-
Valintasiivekkeet "läpyskät" ohjauspyörän takana: Niillä voi säätää
kaasupolkimen regeneratiivisen jarrutuksen voimakkuutta (4 tasoa: 0 – 3). HUOM, tässä
autossa on myös Regen taso 0 eli vapaa rullaus kun kaasupoljinta
kevennetään... eli ei tule ns moottorijarrutusta!
(tuo on yksi "taikaominaisuus" pienikulutuksiseen ajoon. Toki sen
hyödyntämiseen tulee hiukan tottua jotta siitä saa parhaan hyödyn... eli
oppia ennakoimaan.
Tuo regen siis koskee nimenomaan kaasupoljin regeniä. Jarrupoljin regen
toimii tietenkin aivan tuosta erillään.
0 regen on myös erinomainen lisäturva erittäin
liukkaissa oloissa ajettaessa.
-
Automaattisesti himmentyvä taustapeili.
- Sähköinen seisontajarru hätäjarrutus
ominaisuudella.
- Auto Hold. Kun Auto Hold on aktivoitu ja auto pysäytetään
jarrupolkimella voi jalan sen jälkeen nostaa jarrulta ja auto pysyy
paikallaan.
Auto Hold vapautuu kun painetaan kaasupoljinta.
Erittäin mukava esim liikennevaloissa.
Puutteitakin on. Ne joko haittaa tai ei haittaa.
Android Auto toimii vakiona vain langallisena eli usb kaapeli autosta
puhelimeen.
- tähän on olemassa loistava parannus jonka jälkeen tuon voi unohtaa. Kun
aikanaan ostin "AA Wireless" mokkulan se on johdolla kiinni auton USB
liittimessä sekä mokkula gorillan tarralla keskikonsolin kuskin
puoleisella jalkatilan sivulla ja sen jälkeen se on pelannut aina, sen että siellä on se
mokkula voi vain unohtaa. Kun menen autoon puhelin yhdistyy ja Android
auto toimii aivan kuin autoissa joissa se on valmiiina sisään
rakennettuna. En ole sen kanssa kohdannut ongelmia. (niitä on muitakin
mutta AA-Wireless oli silloin yksinkertasesti "paras")
Autossa ei ole etähallintaa siten että auton voisi etänä komentaa
lämmittämään itsensä ja sulattamaan tuulilasi valmiiksi. Sitä ei voi
myöskään ohjelmoida auton ajastimella vapaasti. Lähtölämmitys toimii vain
kun auton latauskaapeli on kytketty sähköverkkoon, se ei kuitenkaan edellytä lataamista
samaan aikaan kuin lähtölämmitys on toiminnassa. Autossa on kaksi
lähtölämmitys ajastinta jossa kummassakin voi valita halutun tavoite lämmön sekä halutessaan
tuulilasin sulatuksen. Lisäksi lataukselle on ajastettavissa latausaika
myös siten että lataus käynnistyy ja päättyy haluttuna aikana (esim
halvan sähkön ajan)
-------------------
Autossa ei ole akuston esilämmitystä kun on ajamassa latausasemalle. Mutta
kun kytkee latauksen, akustossa on myös lämmitys joka kytkeytyy jos
akun lämpötila on noin alle 0.
Autossa on NMC111 kemiaan pohjautuva akusto toisin kuin siinä uudemmassa 38 kWh mallissa
josta ei akun osalta kovin paljoa hyvää sanottavaa ole.
NMC111 kapasiteetti/paino suhde on toki alhaisempi mutta tuo kemia on
todella stabiili ja myös erinomainen vanhenemista vastaan eikä ole ihan
tuhnu pakkasellakaan.
Auton sähköinen voimalinja on varsin fiksusti suunniteltu. Raketti se ei tietenkään ole koska pyrittiin tekemään järkevä ymäristöystävällinen energiapihi auto. Siitä katselukulmasta on onnistuttu paremmin kuin hyvin. Siksi tämä saa niitä "legendaarinen" Hyundai Ioniq Classic lausumia aika tiuhaan.
Jos tuollaisen saisi vielä ostaa uutena, ostaisin sellaisen talliin
varalle. Oikeastaan mitään vastaavaa ei vain ole enää saatavilla. Toki on
monessa suhteessa parempia ja hienompia ja niin edelleen mutta jos otetaan
sähkön kulutus, auton tekniset ylläpitokulut ja vakuutukset sekä verot
niin alkaa lista ohittajista olla aika niukka, ellei peräti tyhjää jos vielä edellytteään kunnollista valmistuslaatuakin.
Myös rengaskoko on selllainen että ensinnäkin kulutus vähenee ja toisekseen hinta rengaskerralle on sellainen ettei tarvi loppuun ajetuilla slikseillä ajaa kun on varaa ostaa uudet.
Tämä ei ole auto jolla lapsiperhe matkustaa kaikkine kamoineen
pariksi viikoksi Hangosta Utsjoeille yhdellä istumalla ja puoli omaisuutta mukana.
Yksi ja kaksi ihmistä matkustelee ihan mukavasti ja leppoisasti taukoja
pidellen. Sitäpaitsi ne tauot ovat myäs liikenneturvallisuutta.
Ammattiliikenteessä on pakkotauot - ja ihan syystä. Siviilikuskeilla ei
ole pakolisia ajotaukoja, vaikka oikeastaan pitäisi olla. Miten se palkan saanti ajamisesta
sitä ajoväsymystä lisää.
Lähialueella työssä kävijälle mainio ja todella kustannusatehokas työmatkaväline. Tavallisessa rauhallisella ennakoivalla ajotavalla taajama ja kantatieliikenteessä voi helposti kesällä päästä 230 - 280 km. Hypermailaamisjutuilla sitten pidemmällekin, jopa 410 km dokumentoidusti.
Pitää muistaa että maksimaalinen ajomatka koko akun kapasiteetilla vaihtelee laajasti ajotavan ja ulkolämpötilojen mukaan sekä myös tienpinnan olosuhteet voi vaikuttaa voimakkaastikin.
Tuota sähköauton yleistä fysiologiaa käsittelen täällä: Sähköautojen energiankulutus
En suosittele ajamaan normaalisti siten että akku ladataan SoC 100% ja sitten turtle moodissa SoC 2% tai jopa 0%. Järkevintä voisi olla väli SoC 25...30% - SoC 80...90% mikäli se muuten päivittäisiin ajoihin istuu sopivasti.
Alle 30% mentäessä alkaa kulutus hivenen lisääntyä ja erityisesti kylmässä. SoC 100% en suosittele jatkuvasti. Missään nimessä ei pidä ainakaan säilyttää SoC 99 - 100% tasossa pidempiä aikoja.
Itse tein autolla noin 5000 km Norjan
reissun eikä kertaakaan harmittanut että piti pysähtyä lataamaan. Koko
matkalla muun liikenteen mukana Norjan vuono- ja vuoriteitä ajellen
Suomesta lähtien ja Suomeen palaten. Koko matkan kulutus latausasemien
laskustutetuista kWh laskettuna noin 11,3 kWh / 100km. Muun liikenteen rytmissä
rauhallisesti ajaen ja ilman kulutuskikkailuja. Maksimi nopeus oli
nopeusrajoituksen mukainen suurin sallittu nopeus (ei mittarista vaan
keskikonsolin näyttämä GPS nopeus).
Siihen saa muutamallakin nykyajan
sähköautolaatikolla yrittää mutta ei pääse edes lähelle. Tesla Model 3
sensijaan on samalla tontilla tässä suhteessa. Niinhän tunnettu
Norjalainen sähköautobloggari "Tesla Björn" eli Björn Nyland nimitti tätä
"pikkuteslaksi".
Hän on tuottanut melko suureen määrän
youtube videoita
tästäkin autosta. (tosin joihinkin sanottuihin asioihin
kannattaa suhtautua hivenen kriittisesti koska jotain puutteita vaikuttaa
olevan fysiikan ja sähkötekniikan ymmäryksen osalta. Yleisesti ottaen
kuitenkin varsin hyviä yleistasoltaan ja rehellistä)
Olen joskus jopa sanonut että tuota autoa voisi pienellä modernisoinnilla
(softa ja pari pikkujuttua) valmistaa edelleen. On siinä senverran
insinöörit ihan oikeasti opiskelleet sitä mitä ovat tehneet eikä asiota
ole paljoakaan päätetty muotioikkujen pohjalta kuten nykyisin
lisääntyvässä määrin
Kunnes se ylilyönti muskeli SUV säköauto laatikkoihin alkaa tulla
järkiinsä. Yleensä ylilyönneilla on taipumus rauhoittua. Toivotaan että
tälläkin elämän alueella. Mikään viisas normaali tieliikenne ei vaadi 2,5
tonnin autoa joka kiihtyy nollastasataan 3 sekunnissa. Siinä ei ole
minkäänlaista viisautta, ei edes älyä.
Ja kun katsoo liikennettä, aika usein siinä tuplatonniluokan
kulkineessa istuu yksi ihminen.
Sitäpaitsi kaikki ajon aikana tarvittava hoituu ihan oikeiden fyysisten
säätimien kautta. Ei tarvi etsiä valikoista eikä tuijottaa jotain
kosketuspaneelia kun mummo astuu suojatielle ja jää sitten huomaamatta.
Autoa voi ajaa tietenkin niin että avaa oven istuu penkille, painaa nappia
ja ajaa.
Toki on toinenkin tapa. Perehtyä säätöihin ja asetuksiin ja
optimoida ne mieleisekseen ja kulloisenkin tarpeen mukaiseksi sekä
perehtyä sähköauton fysiikan alkeisiin ja havaita että älyllä voi saada
enemmän.
Ennen kuin lähdetään tarkemmin asioihin heitän tähän yhden kuvan.
Kuva 1. Yksi esimerkki akun netto out kapasiteetista.
Ylläolevassa kuvassa 1 on yksi esimerkki. On ajettu akku täydestä aivan
tyhjäksi.
Viimeiset kilometrit aivan kilpikonnamoodissa ja sitten aivan
vihonviimeinen loppu otettu ulos parkissa kuluttamalla akkua kunnes auto
sammuu akun mennessä tyhjäksi SOC 0%
Kuvassa data on skaalattu siten että on laskettu ns kWh tase käyttäen BMS
järjstelmästä saatavaa kumulatiivista purettua kWh ja ladattua (regenerointi) kWh lukemaa
jota auto ylläpitää aina.
Siitä syntyy alin musta vino suora jossa yksi pykälä ylöspäin on aina 0.1
kWh (tarkempaa resoluutiota ei ole saatavilla) ne ovat kumulatiivisia
lukuarvoja koko auton historian ajalta. Tuon alkupiste on 0 kWh ja tässä
ajotestissä loppupiste on 27,1 kWh. Akusta on siis tässä ajossa saatu
nettona ulos 27,1 kWh.
Ylempänä on punainen ja vihreä käyrä jossa vihrea on se SOC % lukema joka
näkyy auton mittaristossa. Toinen, punainen on se SOC BMS arvo joka on
saatavilla vain OBDII väylältä.
Ajon aikana on siis OBDII väylältä kerätty koko testiajaon ajalta dataa,
paljon enemmänkin kuin tuohon on mukaan otettu.
Tämä esitys kertoo ettei SOC % käyrät ole aivan lineaarisia kWh taseeseen
nähden.
Akun lataustilan yläpäässä SoC 1 % määrällä ajaa hiukan pidemmälle kuin
SoC 1% määrällä akun
ollessa tyhjempi.
Ajo on tapahtunut pääasiassa normaalilla suomalaisella kantatiellä josssa
80 ja 100 nopeuksia sekä jonkun verran 70, 60 ja 50 nopeuksia. Reilusti
yli puolet taisi olla 80 nopeutta.
On syytä huomata että tuohon netto out kWh määrään vaikuttaa voimakkaasti
ajotyylikin eikä vain pelkästään nopeus. Samoin akun lämpötila vaikuttaa
joka tässä testissä oli varsin ihanteellinen.
Esimerkisi Norjalaisen Björn Nylandin ajatavalla tämänkin automallin netto
out kWh jää alemmaksi selvästi. Minä en tiedä yhtään sähköautoa jossa
netto out olisi sama kuin auton teknisissä spesifikaatioissa mainittu
nimellinen akun kWh määrä.
Akkuasia on käytännössä paljon mutkikkaampi kuin se autojen tiedoissa
mainittu xxx kWh.
Jos savupiippuauton polttoainetankissa on 10 kg niin siellä on se määrä saatavilla kelillä
kuin kelillä ja myös ajotavasta riippumatta sieltä saa ulos 10 kg.
Sähköautossa "sähkötankki" eli akku sensijaan on toisenlainen. Vaikka
siellä olisi kemiallisesti sisällä 10 kWh niin riippuu ajotavasta ja
lämpötilasta paljonko sieltä on saatavilla ulos. Erityisen raskaasti ulos
saatavaan energiamäärään vaikuttaa ajotapa silloin kun akku on erittäin
kylmä.
Akku aiheesta syvempää tietoa erikseen
NMC akkua käsittelevällä sivulla.
Akun nimellinen kokonaiskapasitetti on hiukan yli 30 kWh luokkaa ja siitä on
käyttäjälle ajoon varattu nimellinen 28 kWh siivu jonka ulkopuolelle on rajattu pakolliset ala- ja yläpuskuri.
Toisin kuin ne urbaanit legendat tarinoi, ne eivät
ole sitä varten että niistä otetaan käyttöön lisää kapasiteettia kun akku
ikääntyy.
Akussa on kemiallisesti varastossa energiaa. Sitä energiaa ei saada sinne sisään
talteen ilman häviöitä eikä sitä saada sieltä ulos ilman häviöitä.
- Kun akun navoista otetaan energiaa ulos sähkönä osa muuttuu akun sisällä
lämmöksi ja loput saadaan akun navoista ulos sähkönä.
- Kun akun napoihin syötetään energiaa sähkönä,
siitä suurin osa varastoituu kemiallisesti mutta osa kuluu häviöinä lämmöksi.
Akun voi kuvitella olevan:
[(- napa)--G--vastus Ri Ω--(+ napa)]
Ri sisältää tässä yhteydessä resistiivisen ja kemiaan liittyvät vastukset.
Aina kun virta kulkee muodostuu häviötä sisäisessa vastuksessa Ri.
Se häviö muuttuu luonnollisesti lämmöksi.
Sitä käsitellään sähköauton energiankulutusta
käsittelevässä osassa
6. - akun sisäiset häviöt
Ioniqin rakenteesta yleiskuva. Tuo sininen laatikko on tietenkin 28
kWh akkupaketti.
Siellä on sisällä 12 akkumodulia. Moduleissa on yhteensä 192 LG Chem
akkukennoa kytkettynä 2p96s eli 2 rinnan ja 96 sarjassa. LG
mainitsee yhden kennon kokonais Ri arvoksi 25 asteen lämpötilassa
keskialueen SOC tasolla alle 1,4 mΩ.
Moottori on nimellisesti 88 kW tehoinen kestomagnetoitu synkronimoottori (PMSM)
Sivun alkuun
Sähköautojen energiankulutus
osan etusivu.
Etusivulle
näillä sivustolla ei käytetä evästeitä. these sites do not use cookies.